A Prefeitura de Porto Alegre realiza na próxima segunda-feira (2) o leilão de privatização da Carris. Com lance mínimo de R$ 109 milhões, o certame busca repassar à iniciativa privada todos os bens e ações da empresa — o que inclui ônibus e terrenos das garagens –, bem como conceder a operação de suas linhas — 22% do sistema da Capital — por um período de 20 anos. Às vésperas do leilão, o Sul21 conversou com pesquisadores sobre o tema da mobilidade, da administração pública e do urbanismo e com a secretária municipal de Parcerias, Ana Pellini, sobre o papel histórico desenvolvido pela Carris e os impactos que eles esperam com a mudança no caráter da empresa de público para privado.
Fundada em 1872, como Companhia Carris de Ferro Porto-Alegrense, a empresa começou a operar uma linha de bonde entre o Centro e o Meninos Deus, ainda puxado a mulas. Em 1908, coloca em circulação o primeiro bonde elétrico da cidade. Os primeiros ônibus da empresa começariam a circular em 1929. Em 1952, em razão da precarização do serviço e da gestão da empresa americana Bond & Share, inicia um processo de intervenção, que culminaria com a encampação no ano seguinte. Em 1970, encerra a circulação dos bondes elétricos.
As mais conhecidas da Carris, as linhas Ts, transversais, começam a circular em 1976, no período de implantação de corredores de ônibus da Capital. Às linhas Ts, de 1 a 4, soma-se no ano seguinte a Campus Ipiranga, que liga o Centro ao Campus do Vale da UFRGS, recém inaugurado. Durante os governos da Frente Popular, ocorre a expansão das linhas, de 5 a 10, a criação da T1 Direta e da Linha Turismo. Em 2006, é criada a T11 e, em 2016, a linha T12.
Entre as razões apresentadas pela Prefeitura para a privatização da empresa, estão o alto custo de operação da companhia e a necessidade de investimentos para qualificar o serviço, como a compra de novos ônibus. Contudo, os críticos da privatização vão lembrar que ela chegou a ser uma das melhores empresas de transporte do País, sendo considerada a melhor empresa de transporte coletivo do Brasil, em premiação concedida pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), nos anos de 1999 e 2001. Para os críticos, a queda seria consequência do modelo de gestão adotado pela Prefeitura nas últimas décadas.
Para o geógrafo Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), a primeira consequência prática da venda da Carris será colocar Porto Alegre no mesma patamar que a maioria das grandes cidades brasileiras, em que o sistema de transporte público é inteiramente gerido por empresas privadas. Na avaliação dele, isso representa um prejuízo para a cidade, uma vez que a Prefeitura passaria a ter menos capacidade de controle da qualidade do serviço.
“O principal ponto que deve despencar é a qualidade. Os empresários vão poder descumprir frequência, não cumprir horário de partida, precarizar mais os veículos, porque não vai ter nenhuma pressão de melhoria feita pela Carris, como empresa pública. O empresário não vai mais ter uma concorrência com empresa pública, então não vai ter nenhum risco de eles perderem o serviço, de eles serem ameaçados, da Prefeitura poder impor alguma mudança, porque eles vão ter total controle do serviço”, avalia.
Calabria, que também é membro do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana do Ministério do Desenvolvimento Regional e desde 2015 atua na análise dos sistemas de transporte público, avalia que, mesmo que a privatização fosse inevitável, existiriam outros modelos melhores do que passar toda a operação da Carris para uma única empresa privada, o que prejudica a concorrência no setor.
“Poderia conceder uma parte da frota, manter a operação, manter a garagem independente dos empresários, vários caminhos poderiam ser feitos. Mas o que chamou atenção é que o modelo que a Prefeitura anunciou é semelhante ao pior modelo dominante nas cidades brasileiras de gestão de ônibus. O empresário vai ter um contrato super longo, de 20 anos, sem possibilidade de mudança, o que dificulta até a concorrência do setor, um contrato longuíssimo na mão de uma empresa. Uma seleção das empresas por outorga, que é uma opção que poucas cidades adotam, porque é muito ruim, é um adiantamento de receita que acaba encarecendo a passagem, quem vai pagar a outorga no final vai ser usuário, pela tarifa. A menor tarifa sempre é uma melhor opção na seleção. O lote único também é ruim, poderia ter diversidade empresarial e não vai ter, vai ser de novo uma empresa grande em um lote considerável da cidade. Poderia ser melhor dividido, também para ter mais concorrência”, diz.
Outra preocupação de Calabria é com o impacto desta possível perda de qualidade no aumento da tarifa, em razão do chamado “círculo vicioso” do transporte público. “Com esse modelo que prejudica a qualidade, a tarifa tende a ampliar e como a Prefeitura não tem debatido outras formas de financiamento, vai tender a ter um aumento de tarifa, com perda de passageiros, quando perde qualidade perde passageiro, vai ter que aumentar mais para tentar manter a receita. O círculo vicioso que está em andamento em outras cidades brasileiras diz.”
Do ponto de vista urbanístico, o professor Eber Marzulo, do Departamento de Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e do Programa de Pós Graduação em Planejamento Urbano e Regional da UFRGS, pontua que as linhas transversais da Carris cumprem uma função básica para o funcionamento da cidade, de permitir o deslocamento das pessoas entre regiões sem a necessidade de passar pelo Centro.
“São linhas que não atraem o mercado. E grande parte das linhas, se a gente for pensar no processo recente de reestruturação, com uma diminuição do número de linhas em grande parte da cidade, ela atende aos interesses do mercado, que não são os interesses da sociedade. Eu não quero dizer que eles sejam contrários, quero dizer que os interesses são diferentes. Eles têm que ter ganhos, têm que ter margem de lucro razoável para valer como investimento. A função urbana da mobilidade tem outro caráter, que é permitir a circulação das pessoas e isso movimenta a economia geral. Então, tem aí no processo de privatização de algumas funções urbanas, um sentido quase contraditório com a dinâmica econômica geral da cidade. Se tu torna muito caro, muito dispendioso, muito difícil, muito demorado, muito desqualificado o deslocamento das pessoas, isso vai prejudicar a dinâmica econômica da cidade, porque as pessoas vão ficar mais cansadas, elas vão levar mais tempo para se deslocar para o trabalho ou para outras funções urbanas fundamentais”, afirma.
Secretária municipal de Parcerias, Ana Pellini, que foi escalada pela Prefeitura para falar sobre o processo, questiona a argumentação de que a qualidade do serviço irá piorar. “Eu vejo que não vai mudar para o cidadão. Eles estão acostumados a ter um ônibus que vai passar naquele horário. No dia seguinte da assinatura do contrato, que demora até 60 dias depois do leilão, como é que vai ser sentida pela cidade esta mudança? O cidadão não vai perceber mudança, ele vai continuar tendo os ônibus disponíveis no horário conforme sempre teve”, diz.
Para a secretária, a privatização deverá ter como resultado uma maior capacidade de investimento por parte da empresa privada, o que resultará em maior velocidade de renovação da frota e redução nos custos da operação, o que ela considera ser o principal fator motivador do processo.
“A Carris é uma empresa que, como ela é do setor público, tem um custo mais elevado que o setor privado, em torno de 20%, se calculava quando foi iniciado o processo. Durante 10 anos, praticamente, ela teve que receber aportes extras do Município para cobrir este déficit, onerando o poder público e até a passagem, porque o custo da Carris entra no cálculo da média do custo”, diz.
A secretária afirma que uma parte do custo extra da Carris é derivada de processos que não têm a ver com gestão e não podem ser contornados, como é o caso de a obrigatoriedade de realização de licitação para compra de veículos ter resultado, ao longo de décadas, na aquisição junto a empresas diferentes, o que obrigaria a Carris a contratar técnicos especializados em cada tipologia de ônibus, bem como a manter um estoque de peças para cada tipo de veículo.
“Ela tem vários tipos de ônibus, de várias marcas, porque não pode escolher nas licitações. ‘Eu quero o ônibus da Mercedes. ‘Eu quero ônibus da tal’. Uma vez ganha um, outra vez ganha outro, aí tem que ter estruturas de mecânica para cada tipologia, tem que ter peças, o estoque de peças dela é enorme, porque tem várias marcas de ônibus. Ela tem problema também de não poder aproveitar servidores, por exemplo, os cobradores. Alguns têm carteira de motorista, mas ela não pode promover para motorista porque é empresa pública. Então, é uma série de fatores e não é uma questão de má administração. Se botar Jesus Cristo em pessoa lá na Carris, ele terá os mesmos problemas que todos os administradores públicos de Porto Alegre têm, porque é uma atividade que ela é mais típica de setor privado, onde pode fazer frota de ônibus da mesma marca, onde tu pode ter flexibilidade de passar um funcionário de um posto para outro. Tu pode ter um monte de possibilidades que, pelas regras públicas, que tem que ser assim mesmo, é tudo muito difícil. E acaba tendo um custo maior do que se o sistema fosse inteiramente privado”, afirma.
Pellini diz que a concessionária que vencer o leilão não terá autonomia para reduzir o número de linhas, mesmo em caso de redução de passageiros, sendo esta decisão uma prerrogativa do EPTC. “A concessionária não vai poder reduzir, porque ela é remunerada pelo quilômetro rodado. Então, se a EPTC diz tem que ter uma linha às 7h, outra 7h10, a empresa vai ter que ter e ela será remunerada pelos quilômetros rodados. As empresas estavam muito preocupadas com essa pergunta que tu está me fazendo, se poderia haver redução. Até pode, mas não é provável. A empresa que comprar a Carris vai continuar com 22,4% do sistema. Se oferecerem mais linhas, que é a ideia da Prefeitura, ir aumentando a disponibilidade de horários, aí tem que ser equânime com o sistema todo, em razão da câmara de compensação que vai compensando para que todos continuem com a mesma participação no todo. A Carris, a tendência, é que se exija mais linhas dela, a tendência de todos, que se disponibilizem mais horários e que com isso tenha a necessidade de mais quilômetros rodados com os ônibus”, afirma.
Apesar da promessa de não redução de linhas, um levantamento feito por GZH, a partir de dados da EPTC, apontou que Porto Alegre perdeu 111 linhas entre 2019 e 2022. A explicação da Prefeitura para a redução é a queda no número de passageiros em razão da pandemia de covid-19.
Para os ex-prefeitos de Porto Alegre, Olívio Dutra e Tarso Genro, a Carris foi essencial para auxiliar na estruturação do sistema de transporte público da Capital. Prefeito de Porto Alegre entre 1989 e 1992, Olívio Dutra (PT) usou, em entrevista ao Sul21 em 2019, o termo sucateado para descrever a situação do transporte público quando assumiu o Paço Municipal em 1989. “A frota era antiga, as paradas de ônibus estavam caindo aos pedaços, os ônibus não iam até o fundo das vilas e tínhamos uma passagem que estava constantemente aumentando, e um aumento que era caro para os usuários”, diz.
Prefeito de Porto Alegre em duas oportunidades — 1993-1996 e 2000-2001 –, Tarso Genro destaca que a Carris teve, como empresa pública, duas grandes funções estruturais na melhoria do transporte da Capital. “A primeira delas foi levar o transporte coletivo aos lugares mais complexos, mais difíceis, que não fossem necessariamente rentáveis, mas com a função de incorporar determinados territórios na vida econômica, social e política da cidade. Ou seja, vincular pontos extremos ou ponto difíceis de serem atendido pela iniciativa privada para fazer essa integração”, diz.
Uma segunda função seria de caráter regulatório, de possibilitar que a Prefeitura tivesse conhecimento sobre os custos do sistema apresentados pela iniciativa privada, que sempre teve a concessão da maior parte das linhas — responsável hoje por 77% do sistema. “Isso aí determinou um choque na nossa época. No primeiro governo nosso, o Olívio era prefeito, nós fizemos a intervenção e reordenamos a partir da nossa experiência na Carris, todo o sistema de transporte coletivo da cidade. Esse reordenamento chegou a duas finalidades estruturais. Primeiro, determinadas linhas eram irrenunciáveis para ficarem nas mãos do poder público por essa função dignificante que tem as empresas públicas na organização da cidade, nas funções públicas do Estado. E a segunda consequência foi que nós conseguimos, a partir daí, ter uma visão correta do que era realmente uma tarifa real. As empresas incluíam nos custos da tarifa necessariamente algum tipo de tesouramento fora da taxa prevista para remunerar o serviço, o que nós conseguimos desvendar através do acesso a diversas estruturas contábeis de algumas empresas, não de todas”, afirma Tarso.
Professor de Administração Pública da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Aragon Dasso Junior avalia que a Carris cumpre um papel fundamental. Além da prestação de serviço em 22% do sistema, como reguladora do sistema de transporte urbano em Porto Alegre. “Ela permite que a Prefeitura, que é a sua proprietária, saiba exatamente quais são os custos do transporte, saiba com detalhe os custos quando aumentam, o preço do pneu quando aumenta, o preço do óleo quando aumenta, o preço do próprio ônibus quando é comprado um ônibus novo. Ou seja, o papel que a Carris cumpre hoje é maior do que os 22% que ela presta no sistema e ela é a grande reguladora do sistema de transporte em Porto Alegre”, argumenta.
A principal preocupação de Aragon Dasso com a privatização é quanto à perda de transparência do serviço. Ele diz que, recentemente, orientou o trabalho de um aluno que fez uma pesquisa sobre a transparência na relação entre os prestadores de serviço público do setor privado e o município de Porto Alegre, tomando como foco as operadoras de ônibus. Por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI), o aluno enviou uma série de questionamentos às empresas privadas, mas obteve, segundo o professor, a resposta de que elas não tinham a obrigação de responder porque não faziam parte da administração pública.
“Os mesmos questionamentos foram feitos para Secretaria de Municipal de Parcerias e, por incrível que pareça, a secretaria tampouco respondeu as perguntas deste meu aluno no seu trabalho. Ou seja, ele queria saber quem eram os proprietários, qual era a margem de lucro, uma série de perguntas que são perguntas que, para uma empresa privada, às vezes fazem parte da estratégia do negócio, mas quando uma empresa privada presta serviço público, isso é fundamental. É isso que a transparência, o controle social garante. Se eu não tenho transparência, como eu vou fazer o controle social? Como as organizações da sociedade civil podem cobrar e podem avaliar um serviço? Então o dano vai ser terrível, porque a gente vai ter muita dificuldade de conseguir informações que hoje, se tu quiseres, a Carris vai te responder, porque ela é obrigada a te responder por meio da LAI, e um concessionário privado não”, afirma.
A secretária Pellini diz que as mudanças que ocorreram desde a crise do transporte de Porto Alegre nos anos 1980, especialmente do ponto de vista da tecnologia, tornaram desnecessário o papel da Carris como reguladora do mercado e não acredita em prejuízo para a transparência do sistema.
“Hoje nós dispomos de tecnologias muito diferentes da década de 80, tudo é muito diferente. Muitos dizem que tem que ter uma referência de uma empresa pública que vai ser perfeita e a gente vai nivelar todo mundo por essa empresa, não é? Acabou que ela se tornou desigual dos outros para pior, porque o custo dela é mais elevado. Agora, sobre transparência, todas as concessões têm uma agência reguladora. Qualquer concessão de água e esgoto que ocorreu no país, de energia elétrica, de qualquer coisa, para o cálculo de custos, ela tem que ter uma agência reguladora. A nossa agência reguladora é EPTC, é ela que define o custo por quilômetros de todo o sistema e estabelece os critérios. Cada bacia apresenta a sua proposta de custos e a EPTC tem por obrigação, como agência reguladora, que calcular, conferir e auditar esses custos por quilômetro. É muito mais uma questão de agência reguladora do que propriamente tu ter um sistema que tu opere, às vezes, com ineficiência para servir de paradigma para todo mundo. Isso, no passado, era muito usado até em laboratórios. Sou funcionária do Estado aposentada, e tinha os laboratórios do Estado que produziam medicamentos para distribuir na rede de saúde. Se dizia que era exatamente para isso, para auferir os custos, então tinha uma pública que era referência. Depois se evoluiu nesse conhecimento”, afirma.
O professor Aragon Dasso pontua que a privatização da Carris pode estar na contramão de uma tendência atual na mobilidade urbana, que é a discussão sobre a chamada “tarifa zero”, isto é, quando o financiamento do sistema não advém da tarifa cobrado do usuário. “Aqui na Grande Porto Alegre, em Parobé, a gente tem uma experiência de tarifa zero. Em Pedro Osório, a gente tem uma experiência de tarifa zero, mas Parobé é a experiência que já possui um pouco mais de tempo. Qual foi a lógica da Prefeitura de Parobé, indo ao encontro de outros municípios no mundo? Era fazer que aumentasse a circulação de riqueza na cidade, que aquele custo que as pessoas teriam com transporte, fosse investido em outras serviços e outros produtos dentro da cidade, aumentando a locomoção das pessoas, fazendo que mais capital girasse dentro do próprio município. Quando tu transfere para privados, a lógica do lucro, por óbvio, vai estar presente”, diz.
Rafael Calabria, também argumenta que Porto Alegre está adotando uma movimento que vai na contramão de outras capitais. “O Rio está criando uma empresa pública, que tá cuidando do BRT, por enquanto. Vai ter uma concessão, mas num modelo muito melhor, dividindo o contrato, dividindo o controle das empresas, o poder de controle que as empresas têm. O curioso é que Porto Alegre tá participando de um debate federal no Ministério das Cidade que está debatendo essas novas tendências, um novo modelo de regulação para o setor. Então, Porto Alegre sabe que tá andando na contramão do que o setor tem debatido para melhorar o transporte nas cidades”, afirma.
Na mesma linha, Eber Marzulo avalia que a Carris cumpre historicamente o papel de empresa pública de equilibrar determinados mercados, o que estaria ganhando força no complexo mercado do transporte público diante do cenário de crise no setor nos últimos anos.
“A solução mais recente tem sido a retomada do caráter público nas maior parte das grandes cidades do mundo, ele é financiado publicamente, na totalidade ou na sua maior parte, exatamente por ser uma função urbana cuja relevância principal é social. Não é algo que o mercado, com os seus interesses particulares e as suas dinâmicas específicas, possa resolver. O sentido fundamental do transporte público é facilitar o deslocamento da população, seja para lazer, seja para trabalho, seja para acessar equipamentos fundamentais como educação, saúde. Então, o transporte público tem uma função social que, em geral, o mercado não é capaz de cumprir”, diz.
